Den 10 september i år kan Gotlands järnväg se tillbaka såväl på en 50-årig gagnande verksamhet som också på 50 år av stadigt och målmedvetet framåtskridande, Här såväl som överallt annars mötte förslaget om en järnvägs anläggande häftigt motstånd, men klär lika väl som på andra platser där järnvägsplanerna efter hand togo verklighetens form, fanns en man, som förstod att övervinna svårigheterna. Det var dr Ernst Leijer, som i framsynt strävan att främja öns utveckling lyckades gendriva motståndet och skaffa de penningar, som behövdes för ändamålet. Dåvarande landshövdingen R. Horn nedlade liven ett energiskt arbete på lösande av detta problem.
Länets landsting gjorde början redan 1870 med en hänvändelse till statsmakterna om hjälp till järnvägens byggande, men fick avslag. Leijer förstod, att här måste Gotland taga saken i egna händer och igångsatte ett framgångsrikt agitationsarbete. Planerna voro från början ganska vittgående – man tänkte sig först en stambana från Visby till Dede i Follingbo, varifrån en bana skulle gå över Roma till Ronehamn och en annan över Tingstäde till Slite. På söder skulle så bibanor gå till Klintehamn och Burgsvik och på norr till Fårösund. I synnerhet de ekonomiska hänsynen ströko emellertid ned planerna högst väsentligt, och det nyssnämda järnvägsnätet krympte ihop till en första stambana Visby-Hemse. Kostnaderna för den första planen skulle gå på 3 millioner – för dåtidens förhållanden voro kostnaderna för den förkortade planen, c:a 1,300,000 kr., dryga nog. Visby stadsfullmäktige bidrogo 1875 med 500,000 kr. och i november detta år hölls första stämman för bildandet av Gotlands järnvägsaktiebolag. Dr Leijer kunde då efter runt fem års träget arbete meddela, att över 800,000 kr. tecknats för det planerade ändamålet – järnvägsbygget var säkerställt. Det var en betydelsefull dag och ett för en jämförelsevis fattig provins enastående resultat som uppnåtts. Statsmakterna visade också senare sin förståelse för denna gotlänningarnas strävan och lämnade ett statslån på 500,000 kr.
Dedelinjen övergavs och »södra stambanans» sträckning kom i stället att gå över Barlingbo. I maj 1877 påbörjades arbetet och bedrevs så raskt att banan redan följande höst var klar, och den 10 september 1878 ägde den högtidliga invigningen rum i närvaro av konung Oscar II. Den 57 km. långa sträckan mellan Visby hamn och Hemse var fullbordad. Byggnadsarbetet hade ej medfört några större svårigheter, då ju gotlandsterrängen erbjuder god byggnadsgrund. Kurvorna äro få och raklinjerna många och långa. Den nu längsta raklinjen är belägen mellan Hästnäs och Martebo och 11 km. lång. Banan blev smalspårig med en spårvidd av 3 fot, då man ansåg att denna bantyp väl skulle kunna upptaga den trafik, som här var att vänta, helst som man även på denna smala bana kan framföra bekväma och rymliga vagnar. Just denna bantyp är för övrigt den allmännast förekommande bland smalspåriga järnvägar.
Då Roma sockerfabrik 1894 började sin verksamhet, följde därmed ett allmänt uppsving för jordbruket, som på 80-talet på Gotland liksom på fastlandet lidit under lågkonjunktur. Man kunde åter börja tänka på järnvägsförbindelsernas utvidgande. Under den tid järnvägen varit i bruk, hade väl också folket alltmera börjat inse nyttan av densamma och värdet för ön av bättre kommunikationer. 1896 öppnades bansträckan Visby-Vestkinde, tre år senare förlängd till Tingstäde. Vid sekelskiftet förlängdes linjen söderut till Havdhem, varifrån 1908 banan drogs vidare till Burgsvik. Bibanorna till Klintehamn och Slite från Roma samt bibanan Hemse-Ronehamn färdigställdes även under denna byggnadsperiod. De ägdes alla tre av skilda bolag. Ronehamnsjärnvägen måste som bekant 1918 inställa driften, varpå den såldes och upprevs, ett för övrigt tämligen enastående förfarande. Den vid infanterikasärnernas byggande å Visborgs slätt byggda bibanan dit ut förlängdes sedermera till Hallvards i Västerhejde och äges, vad sträckan Visborgs slätt-Hallvards angår, av ett särskilt bolag. 1921 tillkom så å stambanan sträckan Tingstäde-Lärbro, vilken bansträckas terrasseringsarbeten utfördes av arbetslösa. 1924 slutligen tillkom den senaste järnvägslinjen å Gotland, den mellan Hablingbo och Klintehamn, tillhörande ett särskilt bolag men ansluten till Klintehamn-Roma järnväg. Om denna sistnämda bana medräknas, uppgår längden av de gotländska järnvägarna till sammanlagt 209 km.
Detta är i korta drag de gotländska järnvägarnas historia, och som sagt i september ha 50 år förflutit sedan den första bandelen invigdes. Mellan den dag, då banan av gamle kungen invigdes, och den dag idag är, ligger en särdeles vacker utveckling. Ehuru av ekonomiska omständigheter tvingad till en stor återhållsamhet och sparsamhet, har det dock lyckats järnvägsledningen att i stort sett följa med utvecklingen vad det tekniska angår och samtidigt genom klok organisation hålla omkostnaderna nere. Gotlands järnväg har inga I kl. salongsvagnar och moderna F-lok i stil med statens järnvägar, men vagnparken är gedigen och väl hållen, och den nytillverkning av såväl tredje- som andraklassvagnar, som ägt rum vid järnvägens egna verkstäder, tillfredsställer alla anspråk på modernitet och bekvämlighet, samtidigt som den ger ett högt betyg åt den hantverksskicklighet järnvägens verkstadspersonal besitter. Vad lokomotivparken beträffar är den moderniserad och förstärkt i den utsträckning förhållandena medgiva. Ej mindre än 5 med modern och bekväm materiel än 5 med modern och bekväm materiel utrustade bilomnibusslinjer, som stå under järnvägsbolagets direkta ledning, ombesörja trafik mellan på landkommunikation förut vanlottade trakter och järnvägen, vars linjesträckning härigenom kan anses ha blivit kompletterad. Gotlands järnväg har också i linjetjänsten uppifrån och äbda ned en god och beprövad personal, som med insikt och omsorg sköter materiel och trafik. Därom vittnar icke minst den omständigheten, att olyckor på gotlandsjärnvägarna äro så ytterst sällsynta. Ifråga om moderniseringen är även en annan sak att anteckna, nämligen trafikledningens initiativ att utbyta den tidigare använda skentypen mot en tyngre, i samband varmed en del broar omlagts. Tack vare dessa åtgärder och materielens förseende med moderna bromssystem, har körhastigheten kunnat avsevärt ökas och sommartiden flera tåg insättas, varigenom godstrafiken kunnat till största delen skiljas från passageraretågen, som även därigenom bjuda snabbare förbindelser.
Järnvägens förste styrelseordförande var militärbefälhavaren general Ernst von Vegesack, som 1881 efterträddes av auditören C. Suno Engström. Denne fick 1889 till efterträdare kronofogden Aug. Bokström, som kvarstod på denna post ända till sin död 1905. Till ordförande i styrelsen valdes då bankdir. Herman Pettersson, vilken fungerade till och med 1913. Till dennes afterträdare utsågs 1914 landshövd. G. V. Roos, som fortfarande bekläder ordförandeposten. Konsul Carl E. Ekman, som 1904 inträdde i styrelsen och under åren 1909-1921 fungerade som jourhavande ledamot av styrelsen, har från sistnämda ridpunkt varit och är fortfarande bolagets verkställande direktör.
Trafikchefer vid järnvägen under de gångna åren ha varit följande personer: R. Fogelström 1878-1883, O. Cederström 1883-1893 A. Boberg 1894-1895, A. Runeberg 1895-1920 och därefter T. Norström.
Må det tillåtas oss att inför det stundande jubileet gratulera Gotlands järnväg, dess ledning och dess personal till de vunna framgångarna och önska ett lyckosamt kommande halvsekel.
Gotlands Allehanda
Tisdagen 28 Augusti 1928
N:r 201
