företedde under sina första trafikår ett för jernvägar ovanligt förhållande mellan person- och godstrafiken, enär den senare inbragte knapt hälften mot den förra, Visserligen har sedan dess genom ökadt godstillflöde för hållandet nu ändrat sig, så att proportionen nu äfven här är den förjernvägar vanliga eller att godstrafiken är jernvägens hufvudsakliga inkomstkälla. Men godsmängden är likvisst ringa mot hvad jernvägens tunga och dyrbara rullaude materiel förmår framforsla.
Derför har man tänkt sig, att möjligen ett godståg om dagen i hvardera riktningen skulle motsvara behofvet, under det man å andra sidan borde anordna lätta och snabba tåg, särskildt afsedda för persontrafiken och måbända mindre tyngande gods såsom paket och dyl. Detär gifvet, att med en sådan anordning dels vida billigare driftkostnader skulle ernås, dels persontrafiken ökas, då åt tågen kunde gifvas större hastighet med deraf följande mindre tidsutdrägt för besök på landsbyg den och i staden, än hvad nu är fallet, då ett tungt tåg med ofta delvis tomma vagnar under långsam fart släpar fram en onödigt stor död vigt uti just sjelfva lokomotivet och vagnarne.
Detta ämne har utgjort föremål för öfverläggning både vid bolagsstämmor och inom styrelsen, och det är väl troligt, att, om jernvägens finanser sådant medgifvit, anstalter i här omordadt syfte vidtagits.
Men tillgångarne ha icke medgifvit inköp af sådana nya lokomotiv, som derför kräfvas, och utsigterna att kunna sälja någon af de gamla ånghästarne äro små. Emellertid få vi afvakta gyosammare tider och derunder söka tillgodogöra oss erfarenheten från andra platser inom landet, der de nya kombinerade lokomotivoch personvagnarne användas. En bana, der så är fallet, är den delvis färdiga Skåve—Hallandsbanan. Om ett prof, som der gjordes i lördags, skrifver Öresundsposten:
En ny ångvagn, den första i sitt slag i Sverige och efter uppfinnaren kallad Rvwans ångvagn, afprofvades 29 Maj mellan Helsingborg och Engelholm. Den består af ett fyrkoppladt lokomotiv, insatt i en personvagn, sålunda att vagnen kommer att löpa på 2 par bogieshjul, hvarigenom den kan beqvämt passera äfven den skarpaste kurva. Maskinen är stark nog att kunna draga 6 lastade vagnar. – Den kan uppeldas på en half timme (för ett vanligt lokomotiv kräfver uppeldnivgen omkring 4 timmar) och tar ej mer kol än en vavlig större kamin. Kolåtgången är så ringa, att samma ko!mängd, som -behöfves för ett vanligt bantåg från Helsingborg till Ödåkra (en väglängd at 9 kilometer), är tillräcklig: för ångvagnen ända fram till Halmstad (en väglängd af 92 kilometer). Vagnen går med en hastighet af 30 kilometer i timmen och skötes af en förare samt en konduktör, hvilken har sin plats på bakre platformen och genom en signuallinva kan sätta sig i förbindelse med föraren. På framgafveln fionas dörrar, som kunna slås upp, så att maskinen, i fall rengöring eller eftersyn behöfves, kan helt och hållet uttagas. Närmast maskinen är en första klass kupé med plats för 8 passagerare, Det öfriga af vagnen är en 3:e klass salong med plats för 37 passagerare. D ssutom fius ett bagagerum samt ett postfack, Vagnen upplyses med amerikanska fotogénlampor. Sjel\’va maskinen är förfärdigad å Borsigs maskinfabrik i Berlin. Vagnen är för öfrigt byggd å Kockums mekaniska verkstad i Malmö och är ett ovanligt prydligt och godt arbete.
Kostnaden för vagn och maskin i komplett skick uppgår till 23,000 kr.
Gotlands Allehanda
Fredagen den 4 Juni 1886
N:r 45.