Dag: 11 november 2024

Ett intressant föredrag vid Motorföreningens klubbafton.
Vid Gotlands motorförenings klubbafton på lördagskvällen höll K. A. K:s ombudsman redaktör Sven Wintzer som redan omnämnts, ett både intressant och lärorikt föredrag om bergoljan, dess förekomst, utvinning och exploaterande och vi äro här genom vänligt tillmötesgående i tillfälle att återgiva föredraget i dess väsentliga delar. För de krigförande är ju motorbränslet en särdeles viktig beståndsdel och om man i vårt lands biltrafik i kristid klarar sig nödtorftigt med gengasen, hoppas väl åtminstone personbilägarna på att efter kriget snart nog få återgå till bensindriften. Men det är en annan historia — hur som helst är berättelsen om huru bergoljan, grundämnet för bl. a. bensinen, blivit en världsartikel, synnerligen intressant.

Petroleumproduktionen började 1859 — oljan många milj. år gammal.
Inledningsvis framhöll talaren, att vi få gå femtio till hundra miljoner år tillbaka i tiden för att närma oss den period i jordens historia, som geologerna beräkna vara bergoljans ursprungsepok. Hur bergolja bildats torde aldrig med säkerhet kunna fastslås men den numera allmänt vedertagna teorin är, att organismer — djur och växter — av vatten bäddats in i sandlager, vilka sedermera genom förändringar i jordskorpan, förts till relativt stort djup, där de under miljoner år och under ett oerhört tryck och hög temperatur förvandlats till olja.
Den industri, som gjort utvinning och förädling av bergolja till sin huvuduppgift är relativt ung. Den första oljekällan borrades först 1859 av överste Drake i Titusville i U. S. A. Till en början hade man endast användning för fotogen och smörjolja, varför de lättaste och tyngsta fraktionerna faktiskt betraktades som avfallsprodukter. Men med uppfinningen av explosionsmotorn år 1875 ändrar så småningom oljeproduktionen karaktär. Bensinen rycker fram som den viktigaste produkten, ehuru på de senaste årtiondena den högt uppdrivna raffineringstaktiken ger oss allt flera petroleumderivat av stort industriellt värde.
Världsproduktionen av petroleum från jordens 1,200,000 oljekällor uppgick 1939 till över 300 miljoner ton om året och härav kom på Förenta Staterna icke mindre än 62 proc.
Nord- och Sydamerika producerade 15,98, Europa 13,05 och Asien och Afrika 9,13 procent. De största oljeproducerande och oljedistribuerande världsbolagen äro följande: Anglo Tranian Co., Gulf Oil-gruppen, Shellgruppen, Sinclairgruppen, Socony-Vacuum-Oil Co., Standard Oil-gruppen samt Texas Corp. Det i olje- och bensinindustrien investerade kapitalet kunde före krigsutbrottet uppskattas till det astronomiska talet. 125 miljarder svenska kronor. Konsumtionen av bergolja är givetvis svårare att statistiskt angiva men densamma torde approximativt vara fördelad på 68,1 procent på U. S. A., 20,2 på Europa, 5,6 på Asien och Australien och Afrika samt 5,1 procent på Nord- och Sydamerika, Mellan bergolja i ursprungstillståndet och sådan den levereras i förädlade former ligger en kedja av tekniska processer och en administrativ byggnad, som det helt säkert kan vara av ett visst intresse att närmare taga del av.

Hur hittar man oljelagren?
Mellan kornen i porösa bergarter eller i sandlager från bergoljeperioden finner man vanligen oljan: ibland kan den ligga ganska nära jordytan, ibland på betydande djup. En skicklig oljegeolog kan numera med stöd av jordytans eller rättare markytans struktur och beskaffenhet med relativ säkerhet bedöma åtminstone var det inte finnes olja. På senare tid har man i stor utsträckning utnyttjat flygfotograferingen i oljeprospekteringens tjänst: stereoskopiska bilder ge överraskande goda resultat även i tättbevuxna trakter, där markundersökningar skulle vara synnerligen tidsödande och dyrbara, I de flesta fall förekommer. bergoljan instängd i ett hårdare berglager, och det gäller också för geologen att söka fastställa, var jordytans veckningar eller förskjutningar ge den största chansen att komma åt oljan.
När ett troligt oljeområde lokaliserats, börjar en serie undersökningar med hjälp av utomordentligt känsliga seismiska, gravimetriska, magnetiska och elektriska instrument.
Sedan man genom nämnda metoder fastställt, var olja möjligen kan finnas uppstår frågan: finns det olja — och hur mycket? Svaret får man endast genom att provborra, redan detta är en mycket dyrbar sak. En provborrning innebär att man medelst en transportabel borrutrustning driver ett hål med mycket liten diameter till ett sådant djup att man kan avgöra om marken är oljeförande. Om resultatet är positivt företages en minutiös undersökning av det blivande fältet för att fastslå den lämpligaste placeringen av borrtornen, det vill säga själva oljekällorna, — Spelet kan börja!
Man vet med säkerhet att kineserna flera hundra år före Kristi födelse utförde jordborrning efter saltvatten och att de — trots sin primitiva utrustning — nått djup på över 1,000 meter. Från gamla teckningar kan man märkligt nog se, att deras borrspetsar i vissa fall överensstämmer med vår tids konstruken Men härmed är också likheten slut.

Oljeborrning — en vansklig procedur.
Den apparatur, med vilken den moderne oljeborraren arbetar, har som huvuddel ett c:a 40 meter högt torn av järn på betongfundament. I toppen är fäst ett väldigt linblock; som skall kunna bära en borrvikt upp till 500 ton, och vid basen befinner sig maskineriet för borrens rotation. Borret består av ihåliga stålrör, vilka successivt kunna sammanmonteras genom hopskruvning; de äro givetvis gängade mot borrets rotationsriktning. Borrspetsen har en diameter något större än borrets och är ett kapitel för sig. Det finns ett otal typer avsedda för olika grader av hårdhet och olika struktur hos det material, som skall genomträngas. Vid val av borrspetsen spelar erfarenheten hos arbetets ledare en ofantlig roll.
Principen för borrningen är, att vid borrets rotation grundmaterialet lösgöres, varefter detsamma pressas upp till jordytan på utsidan av borret. Det erforderliga trycket åstadkommes genom att lerblandat vatten pumpas ned genom det ihåliga borret. Vattnet tjänar det dubbla syftet att kyla borrkronan och att transportera lösborrat material.
Genom att tillsätta en relativt stor mängd lera skaffar man sig ett slamartat borrvatten, som utan svårighet kan föra med sig upp även grova partiklar. Dessutom skall borrvattet, som hålles. under högt övertryck, förhindra att borrhålet sätter igen sig.
Man börjar med en borrdiameter av c:a 50 cm. Sedan hålet drivits 40—50 meter djupt, pressar man genom en sinnrik process in cement i hålet utanför röret, vilket härigenom gjutes fast. Detta är en mycket viktig sak, enär dels i vissa fall hela vikten av det nedanför monterade röret kan komma att belasta denna första del dels densamma kan bli utsatt för betydande tryck underifrån, då man nått oljelagret.

Största borrdjupet 4.900 meter.
Nu minskas borrdiametern och nu tränger man på allvar ned mot jordens inre. Hela tiden utföras noggranna undersökningar av den lösborrade jordens eller bergets beskaffenhet genom sållningsprov, geologiska och kemiska analyser. Vad beträffar borrhålets riktning behöver det väl knappast sägas, att man minutiöst kontrollerar detsamma, ty att ett borr börjar skära snett kan ha de mest oanade konsekvenser. När man nått ned till ett djup på kanske 1,000 meter minskas borrdiametern ytterligare för att reducera vikten av borr och ledning. Medelst nedpressning av cementvälling fixeras den ovan befintliga grövre ledningen på samma sätt som nyss beskrivits. När man slutligen får den första känningen med oljesanden cementeras resten av ledningen fast och därefter nedföres ett rör av c:a 20 em. diameter, vars nedersta ände är perforerad, och nu kan eljan komma upp.
Det kan i sammanhanget vara av intresse att påpeka att djuprekordet för oljekällorna ständigt ökar. 1911 hade man nått 1,000 m., 1922 2,000 m., 1932 3,000 m. och 1939 hade en källa vid Upton- City i Texas drivits ned till 4,900 m. Temperaturen i den sistnämndas botten var + 132 grader Celsius.
Som tidigare påpekats förekommer oljan vanligen instängd under ett berglager och ofta är den under betydande övertryck. Om inte detta tekniskt bemästras kan källan flöda över, ja t. o. m. bilda väldiga vattenkonster. Detta har hänt mer än en gång och det har ännu oftare hänt att oljestrålen fattat eld. Vid Moreni i Rumänien inträffade för ett tjugotal år sedan att en väldig oljeåder, som rusade ut ur jorden, brann i ett och ett halft år trots oavbrutna ansträngningar från världens förnämsta oljebrandsspecialister.

Utvinningen av bergolja.
I det oljebärande lagret finnes vanligtvis högst upp gas, sedan olja och i botten saltvatten.
Det är lätt att förstå att man under sådana förhållanden söker placera borrtornen på sådana ställen att man skall få ut största möjliga oljemängd ur desamma. Om saltvatten från bottnen kommer upp ur ledningen blir ingen oljeproducent glad. Numera är man emellertid i stånd att få ut större delen av oljan i en förekomst, tack vare metoden att sätta oljelagret under artificiellt övertryck.
När oljan genom pumpning, genom naturligt eller konstlat övertryck kommer upp i dagen består densamma van-ligen av en blandning av gas, bergolja och sand. Sanden får man sedimentera och gas och olja åtskiljes genom separering. Gasen tillvaratages och använ: des som bränsle, där så är möjligt, och olja pumpas genom ledningar s. ki ”pipe-lines” ned till raffinaderiet.
Först ytterligare några ord om gasen. Densamma har ett mycket högt värmevärde (omkring sju gånger högre än gasen från gasverken) och följaktligen har den kommit till vidsträckt användning inom och i närheten av oljedistrikten. Den föres genom gasledningar till konsumenterna och några siffror från 1937 ge ett gott begrepp om dess kommersiella betydelse i U. S. A. Längden av gasledningarna till 9 miljoner hushåll och industrier var 300,000 kilometer och årsproduktionen, över 60 miljarder kubikmeter gas, var värd över 500 miljoner dollars. Det kan även nämnas att dylik oljegas på flaskor hamnat på den svenska marknaden.
Oljeledningarnas längd beräknas f. n. uppgå till c:a 200,000 kilometer men nätet växer snabbt ut och kriget har givetvis medfört en ytterligare forcering av denna utbyggnad.
Vid raffinaderierna förädlas bergoljan, vilket innebär att densamma sönderdelas i en mängd olika produkter, bland vilka må nämnas: (från lättare till tyngre fraktioner) bensin, lysfoto-!
gen, motorfotogen, brännolja, smörjolja, paraffin och asfalt. Härtill kommer ett otal specialprodukter, alla av organisk natur.
Efter mekaniska och kemiska re????????er vidtafer den egentliga destillationen av bergolja. Från att ha utförts med relativt enkla typer av destillationsanläggningar sker nu processen i sinnrikt byggda raffineringstorn.
Tornet har 15 å 20 sektioner i vertikalled och temperaturen stegras successivt mot tornets botten, där de tyngsta beståndsdelarna kondenseras.

Krackningsmetoden — en fin uppfinning.
En utomordentligt betydelsefull metod i den moderna raffineringstekniken är den s.k. krackningen. När bilismen började på allvar utvecklas i Amerika fann man snart att för att kunna förse det nya transportmedlet med bensin man skulle bli tvungen att raffinera så betydande kvantiteter bergolja att marknaden på tunga fraktioner blev övermättad. Oljekemisterna började då febrilt arbeta på någon lösning av problemet och för omkring. 25 år sedan uppfanns krackningsmetoden, vilken enligt uppgift — sedan alla patenttvister voro reglerade — inbragte sin uppfinnare 10 miljoner dollars.
Med krackning menas att man flerfaldigt destillerar — delvis under högt tryck — de tyngre vätskor man får vid första oljedestilleringen och får på så vis en väsentligt större mängd bensin ur råmaterialet. Man slår så att säga sönder molekylkedjorna och genom allt bättre krackningsmetoder har man nått synnerligen goda kvaliteter på de erhållna produkterna, ”Krackad bensin” är till och med numera bättre än den vanliga, den ger ökad kompression hos den moderna bilmotorn förbättrad driftsekonomi.

Världsdistributionen — en gigantisk apparat.
Men oljeprodukterna skola vidare ut i världen. Vi ha tidigare talat om pipelines. Genom dessa pumpas endast en bråkdel av de färdiga produkterna. De lättflytande bland dessa sändas i de flesta fall med tankbåtar över världshaven, För att ge ett begrepp om denna väldiga apparat — sådan den en gång var och sådan man hoppas den åter skall bli — kan nämnas att en oljegrupp som svarade för 12 procent av världsdistributionen år 1938 ägde 280 tankångare om sammanlagt 2,300,000 registerton. Det säger sig själv att tankbåtarna för att kunna snabbt lossa sin last äro försedda med kraftiga pumpaggregat, vilka äro i stånd att pressa upp ända till 250 ton vätska i timmen även till högt belägna lagertankar.
De tyngre petroleumprodukterna smörjolja, paraffin och asfalt skickas vanligen i fat, säckar eller lådor men såväl asfalt och som smörjolja kan också sändas med tankbåt.
De svenska distributionssiffrorna före kriget kunna kanske vara av intresse att erinra om. Våra inhemska oljefirmor sysselsatte 20 större tankbåtar med en volym varierande mellan 200,000 och 5300,000 liter samt 40 mindre båtar för lokala leveranser. Vidare funnos 350 järnvägstankvagnar, 250 biltankvagnar, 1,500 servicestationer o. 12,000 pumpanläggningar.

Gotlands Allehanda
Onsdagen den 3 februari 1943
N:r 27

Ångbåtsbolaget presenterar en amper kritik.
Gotlands handelskammare, vars yttrande rörande den statliga isbrytareutredningens förslag vi i gårdagens tidning återgåvo, åberopade och instämde i sagda yttrande helt i Angfartygsaktiebolaget Gotlands särskilda utlåtande. I detta, som vi här nedan äro i tillfälle att presentera i sin helhet, understrykes bl. a., att varken länsstyrelsen på ön eller den allmänna opinionen där torde hava föreställt sig, att ensamt Gotlands behov skulle motivera anskaffandet av en ny havsisbrytare. Vidare efterlyses en definition av utredningens åberopade begrepp med ”de strängt nödvändiga förbindelserna” — menar man därmed sådana som i vintras var tredje eller fjärde vecka? Bolaget ger den statliga isbrytareledningen en eloge för det sätt varpå den fyllt sin uppgift, särskilt i vintras, och opponerar sig bestämt emot såväl ett överflyttande till kommerskollegium av isbrytaredetaljens hittillsvarande arbete som civilbemanning av isbrytarna och anställande av isbrytareombud i Nynäshamn, vars distrikt även skulle omfatta Gotland.
Bolagets skrivelse är av följande lydelse:

En isbrytare för övre Östersjön och Bottenhavet skulle öka Gotlands chanser.
Även om länsstyrelsen i sin framställning om byggande av ytterligare en havsisbrytare grundar denna på behovet i det åt styrelsen anförtrodda länet, så torde varken styrelsen eller den allmänna opinionen på ön hava föreställt sig, att ensamt Gotlands behov skulle motivera anskaffandet eller giva full sysselsättning åt en ny havsisbrytare, ej ens för vintrar av den svårighetsgrad gom vintern 1942. Under den diskussion, som då fördes, gav också gotlandspressen uttryck åt denna tanke under framhållande av att det gotländska behovet dock borde vara av den betydelse, att det kunde hava värde i samverkan med andra landsdelars. Att sådana finnas, framgår klart av Herrar Göranssons och Norenbergs reservationer. Härtill komma de av amiral Giron framlagda militära synpunkterna.
Utredningen har icke låtit dessa ???????????nom sin gemensamma ???????? har plockat fram dem ett och ett och så avlivat dem var för sig medelst teorier av ofta ringa praktiskt värde. Härigenom har utredningens majoritet kunnat för sin negativa inställning skapa ett underlag, som ger illusionen av saklighet. Det är väl självklart, att om ytterligare en havsisbrytare anskaffas för övre Östersjön och Bottenhavet, bliva chanserna att erhålla hjälp betydligt ökade för sjöfarten på dessas hamnar, och därmed även för Gotlands del. Så långa avbrott i sjöförbindelserna, som tidvis rått under de senaste vintrarna, skulle därigenom kunna undvikas.

Bör allmän sjöfart i Östersjön inställas under isvinter?
Innan man på annat sätt än genom referaten i tidningarna tagit del av betänkandet, frestades man antaga, att anskaffandet av en särskild isbrytare för Öresund skulle på så sätt kunna gynnsamt påverka läget i våra farvatten, att ”Atle” ej mera skulle behöva förflyttas till Trelleborg–Sassnitzleden. Vid läsningen av betänkandet finner man emellertid, att så ej skulle bliva fallet, ty då svårigheterna i Östersjön bliva som värst, skulle den föreslagna isbrytaren C helt tagas i anspråk för Öresund och antingen ”Ymer” eller ”Atle” detacheras till kontinentallinjen. Detta motiveras med ”att, när issvårigheterna nått detta stadium, den allmänna sjöfarten på Östersjön i huvudsak upphört”. I detta resonemang ligger en antydan om att utredningens majoritet, eller de drivande krafterna, haft en förutfattad negativ inställning till frågan om en ny stor havsisbrytare. Avsikten med ett sådant fartyg skulle eljest vara den, att den allmänna sjöfarten på Östersjön icke skulle behöva upphöra, eller åtminstone ej behöva inskränkas i den katastrofala grad som förhållandet varit under de senaste vintrarna. Utredningen uppställer i stället denna inskränkning som ett postulat, vilket utesluter alla planer i annan riktning.
Utredhingens resultat: negativt konstaterande i stället för positiva förslag.
Vad uppläggandet av vinterberedskapslager på Gotland angår, så låter det bra i teorien, men torde ej kunna praktiskt genomföras i erforderlig utsträckning, beroende på vissa varors lättfördärvliga slag eller endast successiva åtkomst samt även på ekonomiska skäl och bristen på utrymmen.
Istället för att man väntat, att utredningen skulle komma med ett positivt förslag till en sådan förbättring av isbrytarematerielen, att de av stränga isvintrar förorsakade svårigheterna för sjöfarten i övre Östersjön och Bottenhavet ’ skulle hindras, och därmed även de, som besvära den gotländska trafiken, kommer utredningen till det negativa resultatet, att tanken på en någorlunda reguliär sjöfart för Gotlands del bör helt uppgivas. De försök till förbindelsernas uppehållande, som vårt bolag, i trots av risker och kostnader, gjort under de senaste vintrarna, böra icke upprepas annat än då temperatur och vindförhållanden kunna vara som mest gynnsamma samt begränsas till det strängt nödvändiga. Däri kunna vi ej annat än giva utredningen rätt när det gäller n uvaramnd e isbrytareresurser, och våra i betänkandet anförda erfarenheter ????? oss också till vid kommande liknande förhållanden iakttaga denna måtta.
Delade meningar om innebörden av ”strängt nödvändiga förbindelser”.
Det uppställer sig emellertid i detta sammanhang en mycket svår fråga: vilket är det strängt nödvändiga? Då vi av ett eller annat skäl nödgats minska på de dagliga turerna, även i mycket ringa omfattning, har det från såväl statsinstitutioner som från allmänheten med skärpa framhållits för oss, att dagliga turer året runt äro strängt nödvändiga. Och vilka garantier finnas för att en vid gynnsamma utsikter anträdd resa även kan utföras utansvårare störningar? Utredningen påstår, att ”ett sålunda avgränsat program har trots ogynnsamma omständigheter kunnat fullföljas till och med under de svårigheter, den senaste vintern uppvisat”. Här få vi sålunda en definition på vad det för Gotland strängt nödvändiga

från Nynäshamn 25 januari kl. 4,00, ankomst 28 januari kl. 16,30 från Nynäshamn 24 februari kl. 3,45, ankomst 25 februari kl. 21,00 från Nynäshamn 1 mars kl. 4,30, ankomst 1 mars kl. 23,00 från Nynäshamn 24 mars kl. 3,00, ankomst 27 mars kl. 12,30 från Nynäshamn 9 april kl. 2,30, ankomst 9 april kl. 15,30

Lägenheterna från Visby motsvarade under samma tid de hitkommande. Före och efter här specificerade resor förekommo dessutom sex kortare avbrott i förbindelserna. Det förefaller oss obegripligt, att utredningen i detta sammanhang kunnat tala om ett fullföljt program, och man torde ej beträffande någon annan provins i riket än Gotland vågat komma med ett sådant påstående.

Erfarenheten talar för isbrytarematerielens förstärkande.
Då utredningen som ett slags förmildrande omständighet till att det gått så illa under de senaste vintrarna framhåller de skador, som ay olika orsaker träffat ” Ymer” och minskat dess tjänstgöringstid, synes den draga en slutsats rakt motsatt den riktiga. Då skador av skilda slag ej heller framdeles låta sig förebyggas, torde den åberopade erfarenheten starkt tala för isbrytarematerialens förstärkning, så att dylika intermezzon ej få så ödesdigra verkningar som hittills varit fallet.

En eloge åt den marina isbrytareledningen.
Beträffande statsisbrytarnes ledning och bemanning anse vi, att amiral Girons reservation är vida: mera verklighetsbetonad än utredningens argumentering och förslag.
Under de trenne senaste vintrarna hava vi haft riklig erfarenhet av huru marinens isbrytaredetalj fyllt. sin uppgift. Om vilken av skilda uppgifter, som i varje fall är den mest angelägna för havsisbrytarne, kunna naturligtvis delade mening uppstå, oavsett var ledningen ligger. Att såväl de uppkomna frågornas handläggning skett med stor snabbhet och med praktisk blick för beslutens genomförande, | som ock att ledningen varit fri från byråkratiska former tro vi oss kunna vitsorda. Effektivitet har nämligen kännetecknat isbrytaredetaljens verksamhet. Därtill kommer, att den kännedom om sjöfart, som flottans officerskår besitter, ger bättre garantier för materielens praktiska utnyttjande än en aldrig så god teknisk kunskap i avseende på fartygs byggande och utrustning. Vi kunna därför ej ansluta oss till tanken på att flytta ledningen av statsisbrytarne från marinen till kommerskollegium och fartygsinspektionen. De skäl, som utredningen bygger på, synas oss, liksom så mycket annat i betänkandet, vara teorier hopställda till fyllande av önsketänkandets krav.

Flottan bör fortfarande ha hand om isbrytarna.
Detta kan även sägas om det långa kapitlet med utredningens förslag till civil bemanning istället för militär, vilket för övrigt utgör ett komplement till förslaget om ledningen. Utan att kunna uttala oss om de olika kostnadsberäkningarnas värde, vilja vi i princip uttala vår anslutning till syftet med amiral Girons reservation. Att bemanningen allt framgent sker från marinen ger ökad trygghet jämfört med den civila bemanningen, enär isbrytareledningen med sådan komme i beroende av sjöbefälets och sjöfolkets organisationer såväl i avseende på avlöningar som arbetstid och påmönstringar.

Säkerhetskraven för vintertrafik.
Rörande åtgärder mot sådan vintersjöfart, som icke fyller vissa säkerhetskrav, hava vi ingen anledning att yttra oss, då våra fartyg fylla dessa krav.

Isbrytareombud — byråkratisering.
Vad slutligen angår anställande av ett statsisbrytareombud i Nynäshamn, som skall vara förmedlande mellan kommerskollegium i dess egenskap av chefsmyndighet för ?????ns isbrytareväsende ??????? det tonage, vilket under isperioder trafikerar området från Östra Röko fyr till Nyköpings tulldistrikt, till och från Mälaren över Södertälje jämte Gotland, få vi framhålla, att en så omstärdig ordning åtminstone för vår trafik torde innebära ett byråkratiskt arbetssätt, som ej kommer att bliva till gagn. Vi hava hittills vid förefallande behov kunnat vända oss direkt till chefen för marinens isbrytaredetalj, vilket i många fall visat fig vara till ovärderlig nytta. I situationer sådana som de, vilka kunna uppstå under svårare isförhållanden, är varje omgång tidsödande och därför skadlig. Skulle ombudets energi komma att stå i förhållande till den av utredningen föreslagna avlöningen av 150 kronor för isbrytningsperiod, så torde den bliva ganska minimal.

Gotlands Allehanda
Onsdagen den 3 februari 1943
N:r 27