|
 1933
kom Gotlands första reguljära flyglinje igång med fastlandet,
flygplanet var av typen Junkers JU 52/3m och hade namnet
"södermanland". Detta flygplan flögs ofta av en
svensk pilot legend vid namn Albin Arhenberg, en f.d.
underofficer i ambulansflyget. Han fick kunglig befordran och
blev kapten i reserven eftersom han flög civilt med
transportflyg.
Flyglinjen gick i mellan Lindarängen utanför
Stockholm och Tingstäde träsk på norra Gotland, där finns
fortfarande Gotlands första stationsbyggnad som troligtvis är
glass kiosk vid badet idag. Denna linje användes endast under
sommarhalvåret. Trafiken pågick mellan den 1 juli och 15
augusti.
Från Tingstäde till Visby gick sedan busstrafik,
men även tåg fanns att tillgå. Det möttes först motstånd
ifrån militären på grund den då hemliga fästningen som finns
i Tingstäde. Den 3 juli 1933 kl.15.00 startade linjen mellan
Gotland och fastlandet under bästa tänkbara väderförhållanden.
Premiärpilot på "södermanland" var trafikflygaren
Roll med 2 mans besättning och ägare av planet var AB
Aerotransport.
Gotlands
Första reguljära flygförbindelse
 Den
1 juli 1933 - sa det "plask" i Tingstäde träsk och
Gotland fick sin första reguljära flygförbindelse!
Ännu
fanns ingen flygplats i Visby och att landa i öppen sjö utanför
Visby ansågs för våghalsigt. Så man använde en flygplan med
pontoner som landade på Tingstäde träsk.
Så började
passagerarflyget till Gotland i en skakande, skramlande Junker
52:a, ett tremotorigt plan i korrugerad plåt med namnet
Södermanland. Med plats för 16 passagerare som behövde bomull
i öronen och ibland rejäla papperspåsar att må illa i.
Ett
bolag som ännu lever kvar och äger drygt hälften av Linjeflyg,
som numera tagit över flygtrafiken på Gotland.
ABA-chefen
Carl Florman hade anledning att se belåten ut när han steg
iland från premiärturen till Tingstäde. Han hade lyckats
starta en flygtrafik som skulle bli en succé - och han hade
lyckats snuva Gotlandsbolaget och dess chef konsul Ekman på
trafiktillståndet!
Gotlandsbolaget - eller ÅG som man sa
förr - hade redan tio år tidigare noga utrett möjligheterna
att starta flygtrafik på Gotland. Men det skulle inte löna sig
- inte utan statliga subventioner, sa utredaren.
Och att söka
subventioner för sådan "lyxtrafik" är ingen ide.
Därför väntar vi och ser tiden an, tänkte ÅG men hade inga
planer på att släppa tanken på en flyglinje.
Så kom då i
början på 30-talet ABA med förslaget om flyg till Gotland. Vi
vill vara med, sa ÅG och startade förhandlingar med ABA.
Men
ÅG gick hårt fram. Som gammalt gotländskt trafikbolag är det
vi som bör få koncession, tillstånd, till flygtrafiken, sa ÅG.
Det kunde ABA inte acceptera. Skall vi flyga så skall vi
också ha koncessionen, sa ABA - och utan att bry sig om ÅG gick
ABA till myndigheterna för att begära koncession i sitt namn.
Konsul Ekman i ÅG blev förstås arg. Först sökte han
kompromissa och få ABA att lämna in en ny ansökan där ÅG och
ABA bad om gemensam koncession. Men ABA sa nej.
Istället
sökte nu ÅG hindra ABA att få sin ansökan igenom hos
myndigheterna. ÅG fick både länsstyrelsen och handelskammaren
på sin sida. Och när regeringen till slut tog sitt beslut kunde
beslutet inte justeras förrän överläggningar skett med konsul
Ekman på ÅG! Han var en mäktig man.
Ändå förlorade han
slaget om luften. ABA fick trafiktillståndet - dock på villkor
att man måste samarbeta och samråda med ÅG om trafiken. ÅG
fick alltså lite plåster på såren.
Till samrådet hörde
att sätta priser. Det bestämdes att flygturen till Gotland
skulle kosta 40 kronor enkel tur, 68 kronor tur och retur. Att
åka båt-järnväg till Stockholm kostade då ungefär halva
priset: 21,40 enkel resa.
Premiärflyget 1933 gick bara
sommartid och ett par turer per dag. Det var mest tänkt för
badsugna turister från Stockholm. "Flyg och bada" stod
det i reklamen.
En succé, tyckte ABA-chefen Carl Florman när
planet första året kunnat göra 134 turer på två månader och
då fraktat 1 714 passagerare och 22 ton bagage och frakt, därav
en stor del morgontidningarna från Stockholm.
En timme tog
själva flygturen. Därtill kom en halvtimmes bussresa från
Nybroplan i Stockholm ut till flygplatsen vid Lindarängen vid
Gärdet intill frihamnen. Bromma fanns inte ännu - det kom 1936.
Från Tingstäde åkte passagerarna i början Snäck-bussen
till stan, sen per tåg.
ÅG kom med syrliga kommentarer
efter första sommaren. Flygtrafiken har inte främjat gotländsk
turism, sa ÅG och anklagade flyget för att ha tagit passagerare
från båtarna - och dessutom de passagerare som åkte första
klass och därmed betalade bäst! Båtarna tappade 17 procent av
sina passagerare under juli-augusti när flygtrafiken pågick.
Men flyget fortsatte. Först när kriget kom 1939 ställdes
trafiken in. Junker-planen fick istället gå till Gotland med
förnödenheter under isvintrarna, först till isen på Tingstäde
träsk, sen till Roma. Under hela den här tiden, ända sen ABA
började planera flyglinjen till Gotland, hade det gjorts försök
att få flygplats i Visby. Visborgs slätt siskuterades först
men området ansågs för litet och begränsat. En tid ville man
bygga vid Skogsholm, söder om Broväg, där staten ägde mark
som Visby stad kunde få billigt.
Bästa platsen ansågs dock
vara området bakom Bingers kvarn - det som sedan blev
flygfältet. Men där var marken först för dyr, ansåg stan.
Tanken var att ha Visby-fältet klart samtidigt som Bromma,
alltså 1936. Men det kom annat emellan och först 1942 fick
Visby sitt fält och 1944 återupptog ABA den reguljära
flygtrafiken igen. Nu med året-runt-trafik men baras med en tur
per dag under måndag, onsdag och fredag. Från den tiden, 1944,
räknar Linjeflyg det gotländska passagerarflygets födelse.
Första året användes DC 3-an som hade lite mer plats än
Junkern, 21 sittplatser. Men året därpå återkom JU 52:an
igen.
Det året, 1945, fick flyget plötsligt ett väldigt
uppsving.
Det var Hansa-katastrofen som skrämde många från
båtarna till flyget. ABA fick utöka turerna och nyanställa
folk.
Visby-fältet var inte världens bästa flygplats. Vid
tjällossning kunde det ibland inte användas utan planen fick gå
till Bunge flygplats istället.
Utvecklingen gick snabbt
framåt och fler och fler reste med flyg. Några data:
I
slutet av 1946 fick Visby daglig både morgon- och kvällstur med
Stockholm.
1947 började posten anlita flyget och 1962 fick
Visby landets första reguljära nattpostlinje i sitt slag.
1947
blev det reguljär trafik också Visby-Norrköping och 1949
startades en sommarlinje på Malmö. 1959 öppnades linjen till
Kalmar.
1957 tog Linjeflyg över med SAS och ABA i
bakgrunden.
Antalet passagerare ökade och ökade. De 1 700
första sommaren på Tingstäde träsk hade 1949 ökat till 35
000. 1959 flög 98 000 och 1969 var det cirka 200 000 människor
som valde flyget till och från Gotland. Idag ligger siffran
närmare 300 000.
Ola
Sollerman
|